|
|
| Строка 18: |
Строка 18: |
| | <!-- [[файл:arr_r.png]] [[test|Лужков вышел из кабинета следователя в статусе свидетеля по делу о хищениях в Банке Москвы]] [[файл:arr_r.png]] [[test|Рейтинг округов Москвы по доступности медицинской помощи]] [[файл:arr_r.png]] [[test|Пресс-секретарь "ВКонтакте" рассказал Плющеву, с кем воюет соцсеть]]--> | | <!-- [[файл:arr_r.png]] [[test|Лужков вышел из кабинета следователя в статусе свидетеля по делу о хищениях в Банке Москвы]] [[файл:arr_r.png]] [[test|Рейтинг округов Москвы по доступности медицинской помощи]] [[файл:arr_r.png]] [[test|Пресс-секретарь "ВКонтакте" рассказал Плющеву, с кем воюет соцсеть]]--> |
| | | | |
| − | | + | === 18 ноября === |
| − | {{Транспортное средство|[[Файл:Challenger 3985.JPG|250px|Паровоз Challenger 3985 дороги Union Pacific]]
| + | === 18 ноября === |
| − | |[[паровая машина]]|[[1804 год|1804]] — наст. время|до 202,6 км/ч
| + | === 18 ноября === |
| − | |[[общественный транспорт]], грузовые перевозки
| + | === 18 ноября === |
| − | |рельсовый путь}}
| |
| − | '''Парово́з''' — автономный [[локомотив]] с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя [[паровая машина|паровую машину]]. Паровозы были первыми передвигающимися по [[рельс]]ам тяговыми транспортными средствами, само понятие ''локомотив'' появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился [[железнодорожный транспорт]], и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так существуют паровозы без [[тендер (вагон)|тендера]], с шестернями, [[Паротурбовоз|турбинами]], и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам — [[электровоз]]ам и [[тепловоз]]ам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, паровозы ещё продолжают работать, водя поезда, а в ряде стран они и поныне продолжают работать на магистралях.
| |
| − | | |
| − | == Этимология == | |
| − | Изобретение русского слова «паровоз» приписывается [[Греч, Николай Иванович|Н. И. Гречу]], который в середине [[XIX век]]а издавал газету «[[Северная пчела]]». До этого паровоз называли «самокатная паровая машина» (или просто «машина»), «паровая фура», «паровая телега», «пароходка» — у [[Черепановы]]х и [[Жуковский, Василий Андреевич|В. А. Жуковского]], и даже «пароход».
| |
| − | В [[1836 год в истории железнодорожного транспорта|1836 году]] в связи с предстоящим открытием [[Царскосельская железная дорога|Царскосельской железной дороги]] в «Северной пчеле» № 223 от [[30 сентября]] появилось следующее сообщение:{{начало цитаты}}
| |
| − | Немедленно по прибытии паровых машин, которые для отличия от водяных пароходов можно было бы назвать паровозами, последуют опыты употребления их…<ref>''В. В. Одинцов.'' Лингвистические парадоксы. М.: Просвещение, 1982. С. 31—32.</ref>
| |
| − | {{конец цитаты}}
| |
| − | | |
| − | В первых отчётах строителя [[Царскосельская железная дорога|Царскосельской железной дороги]] [[Герстнер, Франц Антон фон|Ф. А. Герстнера]] встречается: «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». С [[1837 год в истории железнодорожного транспорта|1837 года]] Герстнер уже использует слово «паровоз». В отчётах Царскосельской железной дороги слово «паровоз» впервые появляется [[8 февраля]] того же года<ref name="Раков-Введение">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Введение
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 7—10
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | | |
| − | == Классификация паровозов == | |
| − | [[Файл:SAR 3ft-6in 2-10-2 (CJ Allen, Steel Highway, 1928).jpg|left|thumb|250px|Немецкий паровоз «Expirimental»]]
| |
| − | Классификация паровозов весьма разнообразна. Чаще всего выделяют семь основных признаков<ref name="КП1-6">{{книга
| |
| − | |автор = Сыромятников С. П.
| |
| − | |часть = Классификация паровозов
| |
| − | |заглавие = Курс паровозов
| |
| − | |год = 1937
| |
| − | |том = 1
| |
| − | |страницы = 6—7
| |
| − | }}</ref>:
| |
| − | # '''По [[осевая формула паровоза|осевой формуле]]''', которая описывает число [[бегунковые колёсные пары|бегунковых]], [[движущие колёсные пары|движущих]] и [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающих]] [[колёсная пара|осей]]. Методы записи осевых формул (''типов''), весьма разнообразны. В русской форме записи учитывают число каждого типа осей, в английской — каждого типа колёс, а в старогерманской учитывают только общее число осей и движущих. Так, осевая формула китайского паровоза [[QJ]] в русской записи будет [[1-5-1]], в английской — 2-10-2, а в старогерманской — 5/7. Помимо этого, за многими типами закрепились названия из американской классификации, например: [[2-2-0]] — «Америкен», [[1-3-1]] — «Прери», [[1-4-1]] — «Микадо», [[1-5-0]] — «Декапод».
| |
| − | # '''По роду службы''' — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные.
| |
| − | #: [[Файл:Parovoz R.jpg|thumb|250px|Российский паровоз [[Паровоз Р|Р]] с паровой машиной тандем-компаунд]]
| |
| − | # '''По числу [[цилиндр]]ов''' [[паровая машина|паровой машины]] — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра). Наибольшее распространение получили двухцилиндровые паровозы как более простые и надёжные по конструкции, однако многоцилиндровые имеют лучшие динамические показатели.<br />У трёхцилиндровых паровозов 2 цилиндра расположены снаружи рамы, а третий между её боковинами. Примеры трёхцилиндровых паровозов: советский серии [[паровоз М|М]], немецкий «Expirimental» и чехословацкий «[[Паровоз 18-01|Друг]]».<br />У четырёхцилиндровых паровозов (паровая машина в этом случае в основном типа [[компаунд-машина|компаунд]]) два цилиндра располагаются снаружи рамы, а остальные два могут располагаться либо между половинами рамы (серии [[Паровоз Л (пассажирский)|Л]], [[Паровоз У|У]], [[Фл]]), либо снаружи, причём в этом случае 2 цилиндра с каждой стороны в свою очередь могут располагаться либо друг за другом (тандем-компаунд, пример — серии [[Паровоз Р|Р]]), либо друг над другом (системы Воклена, пример — паровозы [[Паровоз В|В]] и [[Паровоз Е#Первые декаподы|Д<sub>к</sub>]] [[Baldwin Locomotive Works|американского производства]]).
| |
| − | # '''По роду применяемого [[пар]]а''' — на насыщенном и перегретом паре. В первом случае получившийся после испарения воды пар сразу поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема применялась на первых паровозах, но была весьма неэкономичной и сильно ограничивала мощность. С начала [[XX век]]а стали получать паровозы, работающие на перегретом паре. В данной схеме пар после получения дополнительно нагревается в [[пароперегреватель|пароперегревателе]] до более высокой температуры (свыше 300 °C), а затем поступает в специальную ёмкость ([[сухопарный колпак]]), где очищается от остатков насыщенного пара, после чего поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема позволяет получить значительную экономию в паре (до 1/3), а следовательно в топливе и воде, благодаря чему стала применяться на подавляющем большинстве выпускавшихся мощных паровозов.
| |
| − | # '''По кратности расширения пара''' в цилиндрах машины — с простым и многократным расширениями. В случае применения простого расширения, пар из [[паровой котёл|парового котла]] поступает в паровой цилиндр, а после, буквально, выбрасывается в трубу (''см. [[Конусное устройство]]''). Такая схема применялась на ранних паровозах. В дальнейшем на паровозах стали применять двукратное последовательное расширение пара, вместо простой паровой машины при этом стали применять [[компаунд-машина|компаунд]]. По такой схеме пар из парового котла сперва поступает в один цилиндр (цилиндр высокого давления), а затем в другой (цилиндр низкого давления), лишь после чего выбрасывается в атмосферу. При работе на насыщенном паре, такая схема позволяет получить до 13 % экономии в топливе. С паровыми машинами компауд двукратного расширения на рубеже XIX—XX вв. выпускалось достаточно большое количество паровозов (в том числе и знаменитая серия [[паровоз Ов|О<sup>в</sup>]] — ''овечка''), однако с началом применения перегретого пара, паровые машины стали вновь заменять на простые. Это связано с тем, что при перегретом паре машина компаунд позволяет получить до 7 % экономии топлива, но сама конструкция при этом излишне усложняется. В связи с этим уже с [[1910-е|1910-х]] практически все мощные паровозы стали выпускать с простыми паровыми машинами. Тем не менее на многих паровозах (например, российские и советские [[Паровоз О|О<sup>ч</sup>]] и [[Паровоз Ы|Ы<sup>ч</sup>]]) применялось двукратное расширение перегретого пара, а во многих странах такие паровозы выпускались и в конце [[1940-е|1940-х]] — начале [[1950-е|1950-х]] (например, тот же чехословацкий «[[Паровоз 18-01|Друг]]»).<br />Также есть данные о том, что в ряде стран (в том числе и в Российской империи) были попытки создать паровозы с трёхратным расширением пара, однако такие паровозы оказались неудачными<ref name="КП1-6"/>.
| |
| − | #: [[Файл:Garratt Lokomotive Baureihe U südafrikanische Eisenbahn.jpg|thumb|left|250px|Африканский [[сочленённый паровоз]] [[Паровоз системы Гарратт|системы Гарратт]]]]
| |
| − | # '''По числу [[экипажная часть локомотива|экипажей]]''', размещённых под [[паровой котёл|котлом]]. В данном случае наибольшее распространение получили паровозы с одним экипажем, то есть с одной жёсткой рамой, так как такая конструкция довольно проста. Для увеличения силы тяги при неизменной нагрузки от осей на рельсы необходимо увеличивать число движущих осей, но их максимальное число в экипаже ограничивается по условиям вписываемости в кривые. Примером может служить опытный советский паровоз [[АА (паровоз)|АА20-01]], который был единственным в мире паровозом с ''семью движущими осями в одной жёсткой раме'', который оказался технической ошибкой, так как неудовлетворительно вписывался в кривые и часто сходил на [[стрелочный перевод|стрелках]]. Поэтому нередко применялись паровозы с двумя экипажами, то есть на 2 поворотных тележках. Паровозы такого типа получили название ''[[сочленённый паровоз|сочленённые]]'', и существует достаточно большое количество схем их конструкций — [[Паровоз системы Ферли|Ферли]], [[Паровоз системы Мейера|Мейера]], [[Паровоз системы Гарратт|Гарратт]]. Основные недостатки всех сочленённых паровозов — громоздкость конструкции, более высокая стоимость и весьма сложная конструкция паропроводов, а также большие потери пара при его передаче от котла к цилиндрам. Также существует так называемый ''полугибкий'' тип ([[Паровоз системы Маллета|система Маллета]]), когда на поворотной тележке расположена лишь одна группа (чаще всего передняя) движущих осей, вторая же находится в основной раме.
| |
| − | # '''По величине давления пара в котле'''.
| |
| − | | |
| − | == Устройство и принцип действия паровоза ==
| |
| − | {{main|Устройство паровоза}}
| |
| − | <center><gallery perrow="2" widths="660px" heights="425px">
| |
| − | Файл:Steam locomotive scheme new.png|Принципиальная конструктивная схема паровоза: 1 — [[топка]]; 2 — [[зольник]]; 3 — '''[[паровой котёл]]'''; 4 — [[дымовая коробка]]; 5 — [[кабина машиниста|будка]]; 6 — [[тендер (вагон)|тендер]]; 7 — [[сухопарный колпак]]; 8 — [[предохранительный клапан]]; 9 — клапан регулятора; 10 — [[пароперегреватель]]; 11 — '''[[паровая машина]]'''; 12 — [[конусное устройство|конус]]; 13 — [[парораспределительный механизм]]; 14 — привод регулятора; 15 — '''[[экипажная часть локомотива|экипаж]]'''; 16 — [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающая тележка]]; 17 — [[бегунковые колёсные пары|бегунковая тележка]]; 18 — [[букса]]; 19 — [[рессорное подвешивание]]; 20 — [[тормозная колодка|колодка]] [[Железнодорожный тормоз|тормоза]]; 21 — [[паровоздушный насос]]; 22 — [[сцепное устройство]]; 23 — [[свисток]]; 24 — [[песочница (техника)|песочница]].
| |
| − | </center>
| |
| − | </gallery></center>
| |
| − | Несмотря на разнообразие конструкций, все паровозы имеют три основные взаимосвязанные части: ''[[паровой котёл]]'', ''[[паровая машина]]'' и ''[[экипажная часть локомотива|экипаж]]''<ref name="Д16">{{книга
| |
| − | |автор = Дробинский В. А.
| |
| − | |часть = Основные части паровоза и экипировочные устройства
| |
| − | |заглавие = Как устроен и работает паровоз
| |
| − | |год = 1955
| |
| − | |страницы = 16
| |
| − | }}</ref><ref name="КП1-4">{{книга
| |
| − | |автор = Сыромятников С. П.
| |
| − | |часть = Составные части паровоза
| |
| − | |заглавие = Курс паровозов
| |
| − | |год = 1937
| |
| − | |том = 1
| |
| − | |страницы = 4—6
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | | |
| − | Паровой котёл служит для получения пара, то есть является первичным источником энергии. Пар на паровозе является основным [[Рабочее тело|рабочим телом]] во многих устройствах и механизмах и прежде всего в тяговой паровой машине, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение [[поршень|поршня]], которое в свою очередь с помощью [[кривошипно-шатунный механизм|кривошипно-шатунного механизма]] трансформируется во вращательное, заставляя крутится [[движущие колёсные пары|движущие колёса]]. Помимо этого, пар служит для привода [[паровоздушный насос|паровоздушного насоса]], [[турбогенератор|паротурбогенератора]], а также используется в звуковых сигналах — [[свисток|свистке]] и [[Тифон (прибор)|тифоне]]. Экипаж паровоза, состоящий из рамы и ходовых частей, является как бы передвижным основанием (остовом) паровоза и служит для несения оборудования и для передвижения паровоза по [[рельс]]ам. Также иногда в основные части паровоза включают и ''[[тендер (вагон)|тендер]]'' — прицепляемый к локомотиву [[вагон]], служащий для хранения запасов воды и топлива<ref name="Д16" /><ref name="КП1-4"/>.
| |
| − | | |
| − | === Паровой котёл ===
| |
| − | [[Файл:Locomotive fire tube boiler schematic.png|thumb|слева|300px|Паровой котёл. Показаны основные компоненты, а также движение потоков газов, воды и пара]]
| |
| − | Так как паровой котёл является первичным источником энергии, то это делает его главным компонентом паровоза. В связи с этим к котлу предъявляется целый ряд требований. К этим требованиям прежде всего относится ''надёжность (безопасность)'' работы котла — обусловлено тем, что давление пара может достигать очень высоких значений (до 20 атм. и выше), что превращает котёл в потенциальную бомбу, и какой-либо дефект конструкции может привести к [[взрыв котла|взрыву]], тем самым заодно лишив паровоз источника энергии. Именно взрыв парового котла был одним из наиболее веских аргументов против введения паровозной тяги в XIX веке.
| |
| − | Также паровой котёл должен быть удобен в управлении, обслуживании и ремонте, иметь возможность работы на различных видах и сортах топлива, быть как можно более мощным, а также экономичным<ref name="КП1-31">{{книга|автор = Сыромятников С. П.|часть = Общее устройство котла и его работа|заглавие = Курс паровозов|год = 1937|том = 1|страницы = 31—34}}</ref>.
| |
| − | | |
| − | Паровой котёл состоит из частей, которые для удобства часто делят на пять групп<ref name="КП1-31" /><ref name="Струженцов-53">{{книга|автор = Струженцов И. М.|часть = Составные части котла|заглавие = Конструкции паровозов|год = 1937|страницы = 53—54}}</ref>:
| |
| − | # основные части;
| |
| − | # гарнитура;
| |
| − | # арматура;
| |
| − | # [[паропровод]] и [[пароперегреватель]];
| |
| − | # вспомогательное оборудование.
| |
| − | | |
| − | ==== Основные части котла ====
| |
| − | Классический паровой паровозный котёл состоит из следующих основных частей <small>(на рисунке выше — слева направо)</small>: '''[[топка]]''', '''[[Цилиндрическая часть котла|цилиндрическая часть]]''' и '''[[дымовая коробка]]'''<ref name="Струженцов-53" />.
| |
| − | [[Файл:Firebox cutaway.jpg|thumb|200px|[[Топка Бельпера]] в разрезе]]
| |
| − | В '''[[Топка|топке]]''' (она же — ''камера сгорания'') заключённая в [[топливо|топливе]] [[химическая энергия]] преобразуется в [[тепловая энергия|тепловую]]. Конструктивно топка представляет собой две вложенные друг в друга стальные коробки: огненная коробка (собственно топка) и [[кожух топки|кожух]], соединённые между собой специальными [[топочные связи|связями]]. Паровозная топка работает в крайне тяжёлых температурных условиях, так как температура от сгоревшего топлива может достигать 700 °C при угольном отоплении и свыше 1600 °C — при нефтяном. Также между огненной коробкой и кожухом при работе находится слой пара под большим давлением (десятки атмосфер). Поэтому топку собирают из минимально возможного числа деталей, в частности огненная коробка часто состоит из пяти листов: потолок, два боковых, задний и трубчатая решётка. Последняя является местом перехода от топки к цилиндрической части<ref name="Паровоз-20">{{книга|автор = Хмелевский А. В., Смушков П. И.|часть = Основные части топки|заглавие = Паровоз|год = 1973|страницы = 20—23}}</ref>.
| |
| − | | |
| − | В нижней части топки расположена [[колосниковая решётка]], которая служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива. А в заднем листе расположено [[шуровочное отверстие]], через которое забрасывается топливо. На мощных паровозах в верхней части топки расположены [[циркуляционные трубы]] и (или) [[термосифоны]], служащие для повышения циркуляции воды в котле. На этих трубах крепится специальный ''свод'' из кирпичей, защищающий потолок и трубчатую решётку от воздействия открытого [[пламя|пламени]] (''см. про [[Паровоз#Гарнитура котла|гарнитуру]]'')<ref name="Паровоз-20" />.
| |
| − | | |
| − | Между собой топки различают по форме потолка: с плоским потолком и радиальные. Топка с плоским потолком (''[[топка Бельпера]]'') имеет относительно большой объём огненной коробки, благодаря чему обеспечивается полнота сгорания топлива. В результате такие топки были весьма распространены у ранних паровозов, а в ряде стран выпускались вплоть до конца [[паровозостроение|паровозостроения]]. Но так как плоские листы хуже противостоят высокому котловому давлению, то на мощных паровозах требуется устанавливать большое число связей между огненной коробкой и кожухом. Поэтому на мощных паровозах стали применять топки с радиальным потолком (''[[радиальная топка]]''), которые легче топки Бельпера и лучше противостоит высокому давлению пара. Но у радиальной топки есть серьёзный недостаток: относительно малый объём топочного пространства, из-за чего топливо сжигается менее эффективно. А результате в передней верхней части таких топок нередко устанавливают [[камера догорания|камеру догорания]], которая улучшает эффективность сгорания топлива (хотя нередко это мнение преувеличивают)<ref name="Паровоз-20" /><ref name="КП1-72">{{книга|автор = Сыромятников С. П.|часть = Топка и кожух топки|заглавие = Курс паровозов|год = 1937|том = 1|страницы = 72—85}}</ref>.
| |
| − | [[Файл:Aufgeschnittener Kessel.jpg|thumb|250px|слева|Паровой котёл паровоза [[DRB BR 50]] в разрезе. Видна цилиндрическая часть котла со множеством дымогарных и жаровых труб]]
| |
| − | Цилиндрическая часть парового котла является его основной частью, так как именно в ней происходит основное [[парообразование]]. По сути, цилиндрическая часть является [[Дымогарный котёл|дымогарным котлом]], так как нагрев воды происходит за счёт проходящих через неё большого числа (до нескольких сотен штук) [[дымогарные трубы|''дымогарных'' труб]], внутри которых протекают тепловые воздушные потоки. Оболочка цилиндрической части состоит из нескольких барабанов (обычно три и более), соединённых телескопическим методом, то есть один вложен в другой. Впервые многотрубчатый котёл на паровозах был применён в [[1829 год в истории железнодорожного транспорта|1829 году]], а именно — на знаменитой «[[Ракета (паровоз)|Ракете]]» [[Стефенсон, Джордж|Стефенсона]].
| |
| − | | |
| − | Часто в цилиндрической части находится и [[пароперегреватель]], который размещён в трубах, которые в основном аналогичны дымогарным, но больше диаметром. Такие трубы называют уже [[жаровые трубы|жаровыми]], а сам пароперегреватель — ''жаротрубным''.
| |
| − | | |
| − | ==== Гарнитура котла ====
| |
| − | '''Гарнитура котла''' (иногда — ''Принадлежности котла'') — приборы и устройства, которые обслуживают процесс горения, то есть обеспечивают тепловую работу котла. Они позволяют обеспечить сожжение нужного количества топлива с наименьшими потерями. В зависимости от расположения, различают гарнитуру топки и гарнитуру дымовой коробки. Также стоит отметить такой прибор как ''[[сажесдуватель]]'', который может располагаться как в топке, так и в огненной коробке топки, либо вовсе быть переносным. Сажесдуватель служит для очистки внутренней поверхности дымогарных и жаровых труб от [[Сажа|сажи]] и [[изгарь|изгари]], тем самым позволяя увеличить передачу тепла от горячих газов через стенки труб к воде и пару. Очистка производится направлением струи пара внутрь труб. Впоследствии на многих паровозах сажесдуватели были демонтированы<ref name="Паровоз-43">{{книга|автор = Хмелевский А. В., Смушков П. И.|часть = Гарнитура котла|заглавие = Паровоз|год = 1973|страницы = 43—64}}</ref>.
| |
| − | | |
| − | ===== Гарнитура топки =====
| |
| − | [[Файл:Wood-fired grate stoker.jpg|thumb|250px|[[Колосниковая решётка]] со слоем горящего топлива]]
| |
| − | К гарнитуре топки прежде всего стоит отметить ''[[колосниковая решётка|колосниковую решётку]]'', расположенную в огненной коробке на уровне топочной рамы. Данная решётка служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива, а также, как понятно из названия, обеспечивает к нему, за счёт щелей, приток необходимого для горения воздуха. Из-за больших размеров (на паровозе серии [[Паровоз Л|Л]] её размеры — {{s|3280×1830 мм}}), колосниковая решётка делается из отдельных элементов — ''колосников'', которые расположены поперечными рядами. На ранних паровозах колосники были неподвижными, впоследствии стали строиться паровозы с подвижными (качающимися) колосниками, что позволяло упростить очистку топки от [[шлак]]ов и [[зола|золы]]. Привод качающихся колосников преимущественно пневматический. Шлаки и зола из топки ссыпаются в расположенный под топкой специальный бункер — ''[[зольник]]'', верхняя часть которого охватывает всю колосниковую решётку, а нижняя, из-за дефицита свободного пространства, располагается преимущественно между боковинами основной рамы паровоза. Для пропуска воздуха в топку, зольник оборудуется специальными клапанами, которые используются также и для очистки бункера от шлаков. К гарнитуре топки ещё относят и ''топочные (шуровочные) дверцы'', которые закрывают [[шуровочное отверстие]] (служит для заброса топлива в топку), тем самым разделяя пространства топки и будки машиниста. Так как и зольник, и решётка обеспечивают приток свежего воздуха в огненную коробку, засорение (шлакование) их воздухопроводов и щелей может привести к серьёзному падению мощности котла, поэтому при использовании [[антрацит]]ов и низкокалорийных углей применяют ''[[шлакоувлажнитель]]'', представляющий собой несколько трубок с отверстиями, расположенными по периметру колосниковой решётки. Периодически через них пропускают пар, который понижает температуру у самой решётки, а соприкасаясь со шлаком делает его более пористым<ref name="Паровоз-43" />.
| |
| − | | |
| − | Если паровоз отапливается [[нефть]]ю или [[мазут]]ом (распространено на современных паровозах), то в топке устанавливают ''нефтяные форсунки'' и нефтепроводы. Форсунки обеспечивают тонкое распыление топлива, что необходимо для его полного сгорания. При этом из топки изымают колосниковую решётку, а вместо неё в зольнике и топке устанавливают специальный кирпичный свод (также известен как ''обмуровка''), который служит дополнительной защитой топки от пламени, имеющего более высокую температуру (свыше 1600°), нежели при угольном отоплении, а также для рационализации процесса горения — если пламя кратковременно погасить, то раскалённый свод поможет воспламенить поступающее после перерыва топливо. Однако общий вес данного свода гораздо выше, чем у колосникой решётки, поэтому перевод паровоза с угольного на нефтяное отопление повышает общий вес паровоза, особенно его задней части<ref name="Паровоз-43" />.
| |
| − | | |
| − | ===== Гарнитура дымовой коробки =====
| |
| − | Для горения топлива необходим воздух, причём его надо много: на 1 кг угля или мазута требуется соответственно 10—14 кг или 16—18 кг воздуха. Очевидно, что подача такого количества топлива в камеру сгорания (топку) естественным способом практически невозможна, что принуждает к созданию искусственной тяги газов в котле. Для этого в дымовой коробке устанавливают специальной ''[[дымовытяжное устройство]]'', которое обеспечивает приток воздуха в топку за счёт создания разрежения в дымовой камере. Паровозные дымовытяжные устройства бывают нескольких конструкций, однако практически все они работают на уже отработанном паре, поступающем из тяговой [[паровая машина|паровой машины]], что позволяет изменять подачу воздуха в зависимости от используемой мощности машины, то есть чем более напряжённей работает паровоз, тем сильнее горение и тем больше пара вырабатывается<ref name="Паровоз-43" />.
| |
| − | [[Файл:Blasrohr.JPG|thumb|250px|справа|Двойной четырёхдырный конус постоянного сечения с раздельным выпуском. Паровоз RENFE 141 F]]
| |
| − | Наиболее простым дымовытяжным устройством является ''[[конус (паровоз)|конус]]'', который выглядит как форсунка конусовидного сечения, установленная под дымовой трубой. Принцип действия конуса заключается в том, что пропущенный через него отработанный пар приобретает высокую скорость (до 250—350 м/с), после чего направляется в дымовую трубу, где он увлекая с собой воздух, создаёт в дымовой камере разрежение. Конусы бывают различных конструкций, в том числе одно-, двух- и четырёхдырные, переменного и постоянного сечения, с общим и раздельным выпуском. Наибольшее распространение получил четырёхдырный конус переменного сечения с раздельным выпуском, то есть когда пар из правого и левого цилиндров выпускаются раздельно. Однако несмотря на простоту конструкции, конус нельзя использовать на паровозах с конденсацией отработанного пара, поэтому на последних в качестве дымовытяжного устройства используется ''вентилятор (газосос)''. Привод вентилятора осуществляется от отработанного пара, что также как и при конусе делает регулировку тяги автоматической. Хорошая работа вентиляторной тяги привела к тому, что её начали применять даже на паровозах без конденсации отработанного пара (например, советские [[СО (паровоз)|СО<sup>в</sup>]] и [[Су (паровоз)|С<sup>ум</sup>]]), однако из-за ряда недостатков (более сложная конструкция, нежели у конуса, а следовательно и более высокая стоимость ремонта, высокое противодавление при выпуске пара, сложность работы на высоких отсечках) в 1950-х гг. вентиляторная тяга была заменена на конусную<ref name="Паровоз-43" />.
| |
| − | | |
| − | ==== Арматура котла ====
| |
| − | | |
| − | === Паровая машина ===
| |
| − | | |
| − | ==== Парораспределительный механизм ====
| |
| − | | |
| − | ==== Система реверса ====
| |
| − | Кулиса Стефенсона представляет собой систему взаимосвязанных рычагов, позволяющих изменить на 180° фазу начала впуска пара золотником по отношению к фазе движения поршня. Долгое время это производилось вручную [[рычаг реверса|рычагом реверса]] с целью поменять направление движения вперёд или назад.
| |
| − | | |
| − | === Вспомогательные устройства ===
| |
| − | | |
| − | === Экипаж ===
| |
| − | Ко времени, когда паровозы на железных дорогах стали заменяться другими типами локомотивов, паровозы подошли к пределу увеличения своего тягового усилия, требующего при сохранении допустимой нагрузки на ось увеличения длины экипажа, что ограничивается радиусами закругления на находящихся в эксплуатации железнодорожных линиях. Чрезмерно длинный паровоз портит путь, выворачивая рельсы и создаёт предпосылки для аварий и катастроф, особенно тяжёлых при возрастании скорости движения.
| |
| − | | |
| − | | |
| − | === Тендер ===
| |
| − | | |
| − | [[Тендер (вагон)|Тендер]] паровоза представляет собой резервуар для запасов воды с расположенным поверх резервуаром (резервуарами) для запасов топлива. В Европе широко применялись паровозные серии, которые вообще не предусматривают прицепного тендера — у них запасы угля располагаются позади будки, а запасы воды — в специальных резервуарах впереди будки по обе стороны котла. Такой паровоз носит название [[танк-паровоз]]. В России такие паровозы получили распространение при работе на внутризаводских территориях, а также как маневровые паровозы. Так, на уральских заводах применялся паровоз серии «Ъ».
| |
| − | | |
| − | == История паровоза ==
| |
| − | {{main|История паровоза}}
| |
| − | {{Цитата||автор=[[Стефенсон, Джордж|Джордж Стефенсон]]|Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков.}}
| |
| − | | |
| − | === Общая история ===
| |
| − | | |
| − | ==== Первые паровозы ====
| |
| − | [[Файл:Locomotive trevithick.svg|thumb|200px|Первый в мире паровоз]]
| |
| − | [[Файл:Trevithick Richard Linnell.jpg|thumb|left|150px|[[Тревитик, Ричард|Ричард Тревитик]]]]
| |
| − | Первым, кто сумел сделать катящуюся по рельсам паровую повозку, стал талантливый английский инженер [[Тревитик, Ричард|Ричард Тревитик]], который уже к концу [[XVIII век]]а был известным из-за создания лёгких, но мощных паровых котлов. Самый первый паровоз был создан им в конце [[1803 год]]а, однако официальным годом рождения паровоза считается [[1804 год|1804]], когда Тревитик получил патент на изобретение. Паровоз, который получил имя «[[Пенидаррен (паровоз)|Pen-y-Darren]]», сильно отличался от его «потомков». Так, на нём один цилиндр раскручивал большое колесо-маховик, от которого через зубчатую передачу приводились обе колёсные пары. Испытания данного паровоза проходили близ города [[Мертир-Тидвил]] ([[Уэльс]], Великобритания), где [[21 февраля]] паровоз впервые проехал с вагонетками, тем самым проведя первый в мире [[поезд]]. В [[1808 год]]у Тревитик создаёт новый паровоз, который начал использовать на кольцевой железной дороге-аттракционе «[[Поймай меня, кто сможет]]»<ref name="ЖЗЛ">{{книга|часть = Глава IV|автор = Забаринский П.|заглавие = Стефенсон|год = 1937}}</ref>.
| |
| − | | |
| − | [[Файл:George Stephenson - Project Gutenberg etext 13103.jpg|thumb|150px|[[Стефенсон, Джордж|Джордж Стефенсон]]]]
| |
| − | К тому времени на крупных предприятиях активно использовалась конная тяга, применение которой существенно ограничивало вес [[Железнодорожный состав|составов]] с грузом, да и скорость транспортировки была невелика. Это вскоре привело многих владельцев крупных предприятий к мыслям о начале применения в транспортировке грузов паровых машин, в том числе и движущихся по рельсам. Также началом применения в промышленности паровоз обязан был и французскому императору [[Наполеон I|Наполеону]], а точнее его [[Наполеоновские войны|войнам]], из-за которых возросли цены на зерновые, в том числе и на корма. Из-за этого значительно вздорожало содержание лошадей. В [[1811 год]]у предпринимается попытка применения паровоза для вождения вагонеток с углём, но лёгкий паровоз не смог потянуть тяжёлый состав, а стал [[боксование|боксовать]] на месте. В результате родилось ошибочное мнение о невозможности реализации паровоза с гладкими колёсами на гладких рельсах достаточной [[сила тяги локомотива|силы тяги]], поэтому в [[1812 год]]у для Мидльтонских копей был создан паровоз «[[Бленкинсоп (паровоз)|Бленкинсоп]]», в котором сила тяги реализовывалась за счёт [[Зубчатая железная дорога|зубчатого колеса, катящегося по зубчатой рейке]]. Однако уже в [[1813 год|следующем году]] под руководством Уильяма Гедли создаётся паровоз «[[Пыхтящий Билли]]», который водил поезда лишь за счёт силы сцепления гладких колёс с гладкими рельсами, тем самым разрушая ложную теорию. Паровоз был неуклюж и медлителен, но многие инженеры усмотрели в нём серьёзную конкуренцию лошадям. Среди них был и мало кому тогда ещё известный машинный мастер [[Джордж Стефенсон]], который уже в [[1814 год]]у построил свой [[Блюхер (паровоз)|первый паровоз]], а впоследствии станет известен прежде всего как паровозостроитель и активный сторонник применения железных дорог<ref name="ЖЗЛ" />.
| |
| − | | |
| − | [[27 сентября]] [[1825 год в истории железнодорожного транспорта|1825 года]] открывается первая в мире общественная [[железная дорога Стоктон-Дарлингтон]]. Движение по ней открыл паровоз «[[Locomotion № 1|Locomotion]]» ({{lang-en|«Движение»}}), провёзший первый поезд. Название паровоза довольно скоро становится нарицательным, а впоследствии все рельсовые движущиеся тяговые средства начинают называть на манер паровоза — [[локомотив]]ами<ref name="ЖЗЛ5">{{книга|часть = Глава V|автор = Забаринский П.|заглавие = Стефенсон|год = 1937}}</ref>.
| |
| − | | |
| − | ==== Дальнейшее развитие ====
| |
| − | | |
| − | ==== Паровоз сдаёт позиции ====
| |
| − | | |
| − | === История паровоза в России ===
| |
| − | {{Смотри также|История грузовых паровозов в России|История пассажирских паровозов в России}}
| |
| − | | |
| − | ==== Начало российского паровозостроения ====
| |
| − | [[Файл:Макет пароходного дилижанса Черепановых.jpg|thumb|left|180px|Паровоз Черепановых (макет)]]
| |
| − | Первый паровоз (или как его тогда называли ''сухопутный пароход'', что можно слышать и теперь при исполнении известного произведения [[Глинка, Михаил Иванович|Глинки]] «Попутная песня» (1840 г.)) в [[Российская империя|Российской империи]] появился в [[1834 год в истории железнодорожного транспорта|1834 году]]. [[Паровозы Черепановых|Этот паровоз]] был построен на [[Выйский завод|Выйском заводе]] ([[Нижнетагильские заводы]]) [[Черепановы|Ефимом и Мироном (отец и сын) Черепановыми]], при его создании учитывался опыт англичан. В августе того же года паровоз совершил первые поездки, в ходе которых возил поезд [[вес поезда|весом]] более 200 [[пуд]]ов (3,3 т) со скоростью до 16 км/ч. В следующем году Черепановыми был создан второй, более мощный, паровоз. Но вскоре, в основном из-за давления подрядчиков конского извоза, испытательные поездки были прекращены. Однако уже [[6 ноября]] следующего [[1836 год в истории железнодорожного транспорта|1836 года]] поезд с паровозной тягой прошёл по первой российской общественной железной дороге — [[Царскосельская железная дорога|Царскосельской]]. [[8 февраля]] [[1837 год]]а в отчётах впервые появляется слово «паровоз», а [[30 октября]] [[Проворный (паровоз)|паровоз «Проворный»]], проведя пассажирский поезд, официально открыл движение по дороге. В [[1848 год]]у открывается [[Варшаво-Венская железная дорога|железная дорога]] длиной 308 км от [[Варшава|Варшавы]] до границы с [[Австрия|Австрией]]<ref name="Раков-Введение" />.
| |
| − | [[Файл:1978. Товарный паровоз типа 1-3-0 серии Д.jpg|thumb|200px|Один из первых товарных паровозов типа [[1-3-0]] (''переделка из типа [[0-3-0]]''), построенный [[Александровский завод|Александровским заводом]] для дороги [[Николаевская железная дорога|Петербург — Москва]]]]
| |
| − | На обоих указанных дорогах паровозы были импортного производства. Годом начала русского паровозостроения по праву можно считать [[1845 год в истории железнодорожного транспорта|1845]], когда [[Александровский завод]] в [[Санкт-Петербург]]е выпустил первые паровозы: товарные типа [[0-3-0]] (часть позже была переделана в тип [[1-3-0]] — ''впервые в мире'') и пассажирские типа [[2-2-0]]. Через год эти паровозы начали работать на ещё строящейся магистрали [[Николаевская железная дорога|Санкт-Петербург — Москва]], а [[1 ноября]] [[1851 год в истории железнодорожного транспорта|1851 года]] крупнейшая в мире, на тот момент времени, двухпутная железнодорожная магистраль была официально открыта, благодаря чему время в пути между двумя крупнейшими в стране городами сократилось с трёх суток до менее 22 часов. На [[1860 год]] в России было менее 1000 км магистральных железных дорог и мощностей одного паровозостроительного завода вполне хватало. Однако в уже в середине [[1860-е|1860-х]] в стране начинается рост строительства железных дорог, что соответственно приводит и к росту потребностей в паровозах. [[15 марта]] [[1868 год в истории железнодорожного транспорта|1868 года]] царское правительство заключает контракты с рядом российских заводов на срок в 5 лет по строительству паровозов. В следующем году свои первые паровозы выпускают [[Воткинский завод|Камско-Воткинский]] и [[Коломенский завод]]ы, причём последний сразу показывает высокий темп производства и вскоре становится крупнейшим локомотивостроительным предприятием в России. В [[1870 год]]у начинают строить паровозы заводы [[Невский завод|Невский]] и [[Мальцевский завод|Мальцевский]]<ref name="Раков-11">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг. Общие сведения.
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 11—12
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | | |
| − | ==== Развитие конструкции русских паровозов ==== | |
| − | [[Файл:Exhibition of Russian railway equipment 1900.jpg|thumb|250px|Русские паровозы на [[Всемирная выставка (1900)|Всемирной выставке]].<br />На переднем плане — [[Паровоз О|О<sup>д</sup>]], позади него — [[Паровоз Ѳ|Ѳ]], слева — [[Паровоз Ц|Ц]]<small><ref group="комм">Обозначения серий указаны по системе 1912 года.</ref></small>]]
| |
| − | Как и в большинстве стран с железными дорогами, в России уже с момента появления паровозы стали постоянно улучшаться. Высокий рост [[грузооборот|грузо-]] и [[пассажирооборот]]а требовал увеличения пропускной способности железных дорог. Основной упор был сделан на повышение веса поездов, что требовало применения паровозов с более высоким [[сцепной вес локомотива|сцепным весом]]. Так как повышение осевых нагрузок представляло на то время затруднения (требовалось дорогостоящее усиление пути), то повышение сцепного веса осуществлялось за счёт повышения числа осей. В результате уже в [[1858 год]]у в России появляются практически первые в Европе товарные паровозы с четырьмя движущими осями (тип [[0-4-0]])<ref name="Раков-12">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Паровозы Петербурго-Московской железной дороги
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 12—19
| |
| − | }}</ref>, а в [[1878 год]]у — первые в мире пассажирские паровозы с тремя движущими осями (тип [[1-3-0]])<ref name="Раков-125">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Пассажирские паровозы типа 1-3-0
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 125
| |
| − | }}</ref>. В [[1895 год]]у на русские железные дороги поступили из [[США]] [[Паровоз Е#Первые декаподы|паровозы]] типа [[1-5-0]] — первые в Европе паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме<ref name="ложд-Дк">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Первые паровозы типа 1-5-0
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 190—191
| |
| − | }}</ref>. Дальнейшее повышение числа осей ограничивалось по условиям вписывания в кривые, что привело к появлению на русских дорогах [[сочленённый паровоз|сочленённых паровозов]], при этом активно использовался зарубежный опыт. Так, в [[1872 год]]у на [[Закавказская железная дорога|Закавказскую дорогу]] поступили первые паровозы [[Паровоз системы Ферли|системы Ферли]] ([[Паровоз Ф|серия Ф]], сама схема появилась в [[1870 год]]у) типа 0-3-0—0-3-0 (две трёхосные тележки)<ref name="ложд-Ф">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Паровозы типа 0-3-0—0-3-0
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 88—90
| |
| − | }}</ref>, а в [[1899 год]]у российские заводы начали выпуск (было построено свыше 4 сотен штук) [[Паровоз Ѳ|полусочленённых паровозов]] [[Паровоз системы Маллета|системы Маллета]] (появилась в [[1889 год]]у) типа 0-3-0+0-3-0<ref name="ложд-Фита">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Паровозы системы Маллета серии Ѳ
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 154—160
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | | |
| − | Помимо этого, формируется российская школа паровозостроения. Так, в [[1854 год в истории железнодорожного транспорта|1854 году]] инженером-конструктором {{s|А. Г. Добронравовым}} публикуются Правила для составления проекта паровоза. В [[1870 год в истории железнодорожного транспорта|1870 году]] издаётся первый учебник «Курс паровозов», автор которого {{s|Л. А. Ермаков}} — профессор [[Петербургский технологический институт|Петербургского технологического института]]. В [[1880-е]] под руководством инженера [[Бородин, Александр Парфеньевич|А. П. Бородина]] при Киевских мастерских организуется первая в мире лаборатория по [[Испытания локомотивов|испытанию паровозов]]. Также из инженеров-железнодорожников того периода можно отметить {{s|Л. М. Леви}}, [[Лопушинский, Вацлав Иванович|В. И. Лопушинского]], [[Раевский, Александр Сергеевич|А. С. Раевского]] и {{s|А. А. Холодецкого}}. При их непосредственном участии начинается улучшение теплотехнических показателей паровозов<ref name="ижт-">{{книга
| |
| − | |часть = Подвижной состав железных дорог
| |
| − | |заглавие = История железнодорожного транспорта России
| |
| − | |год = 1994
| |
| − | |страницы = 245—247
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | [[Файл:Steam locomotiveKu.jpg|thumb|left|200px|Из всех дореволюционных паровозов, выше всего [[паровой котёл]] был поднят у [[Ку (паровоз)|К<sup>у</sup>]]]]
| |
| − | В [[1882 год]]у, по предложению Бородина, на одном из паровозов простую паровую машину заменили на [[компаунд-машина|машину-компаунд]], а в [[1895 год в истории железнодорожного транспорта|1895 году]] Одесские железнодорожные мастерские выпустили несколько паровозов сразу с такой машиной ([[Паровоз П|серия П<sup>б</sup>]]). Применение такой машины, при некотором усложнении конструкции, позволяло экономить до 20 % топлива и воды. В результате с 1890-х подавляющее большинство русских паровозов (в том числе и такие массовые серии как [[Паровоз О|О]], [[Паровоз Н|Н]], [[Паровоз А|А]]) начинают выпускаться с машинами-компаунд<ref name="Раков-126">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Товарные паровозы, построенные в период 1881—1917 гг. Общие сведения.
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 126—129
| |
| − | }}</ref>. [[7 сентября]] [[1902 год в истории железнодорожного транспорта|1902 года]] на русские железные дороги поступает паровоз типа [[2-3-0]] [[Паровоз З|Б<sub>п</sub>181]] — первый из паровозов российской постройки, выпущенный сразу с [[пароперегреватель|пароперегревателем]]. Паровоз экономил до 25 % воды, а в устройстве был проще паровозов с машинами-компаунд, поэтому в дальнейшем русскими заводами выпускались паровозы исключительно с пароперегревателями. Хотя стоит отметить и попытки применения машины-компаунд при перегретом паре (предложено в [[1911 год]]у инженером {{s|А. О. Чечоттой}}), однако конструкция паровоза при этом излишне усложнялась, что повышало стоимость ремонта и не оправдывало получаемой экономии в топливе (при перегретом паре экономия от применения машины-компаунд не превышала 13 %)<ref name="ложд-Ж и З">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Паровозы серий Ж и З
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 223—237
| |
| − | }}</ref><ref name="ложд-Ы">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Паровозы серии Ы
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 175—182
| |
| − | }}</ref>. В [[1907 год]]у под руководством конструкторов К. Н. Сушкина и Е. Е. Нольтейна был разработан и построен паровоз серии [[Паровоз К|К]], на котором впервые в российском паровозостроении [[колосниковая решётка]] [[топка|топки]] была вынесена ''над рамой''. Отныне высоко поднятый [[паровой котёл]] становится характерной чертой конструкции русских паровозов<ref name="ложд-К">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Паровозы серии К
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 227—230
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | | |
| − | ==== Сравнительные характеристики русских паровозов ====
| |
| − | {{Сравнительные характеристики паровозов}}
| |
| − | | |
| − | ==== Закат эпохи русских паровозов ====
| |
| − | [[Файл:Pribitie FD v Moskvu.ogg|thumb|left|250px|[[6 ноября]] [[1931 год]]а на [[Киевский вокзал|Киевском вокзале]] все взоры были устремлены на паровоз ([[ФД]]) и мало кто тогда обратил внимание на тепловоз ([[Оэл|О<sup>эл</sup>]]) на соседнем пути.<br />Через 25 лет руководство страны отвернётся от паровозов]]
| |
| − | Ещё в начале [[XX век]]а разными конструкторами предлагались различные варианты конструкций более экономичных, нежели паровоз, локомотивов. В [[1924 год в истории железнодорожного транспорта|1924 году]] в СССР появились первые [[тепловоз]]ы, а в [[1931 год]]у было налажено их серийное производство (серия [[Ээл|Э<sup>эл</sup>]]). И хотя в 1937 году их производство было прекращено (из-за отсутствия надлежащей производственной и ремонтной базы), тепловозы почти сразу показали свою высокую экономичность перед паровозами, затрачивая в 5—7 раз меньше топлива на единицу работы.
| |
| − | | |
| − | В [[1933 год в истории железнодорожного транспорта|1933 году]] на советских магистральных железных дорогах появляется новый вид тяги — [[электровоз]]ная. Несмотря на более высокие начальные затраты (необходимо строительство [[контактная сеть|контактной сети]], [[электрическая подстанция|тяговых подстанций]], а то и целых [[электростанция|электростанций]]), электровозы по сравнению с паровозами более надёжны, а их мощность мало зависит от температуры окружающей среды. К тому же будучи неавтономным локомотивом, электровоз может использовать возобновляемые ресурсы, например, [[гидроэлектростанция|энергию падающей воды]]. В результате уже в том году на советских заводах ([[Коломенский завод|Коломенский]] и «[[Динамо (завод)|Динамо]]») было начато серийное производство электровозов, которое велось вплоть до начала [[Великая Отечественная война|военных событий]].
| |
| − | [[Файл:Passenger steam locomotive P36-0251 (7).jpg|thumb|220px|[[П36]]-0251 — последний пассажирский паровоз советской постройки]]
| |
| − | В послевоенный период, когда началось восстановление страны, а на дорогах возрос товарооборот, мощность и скорости паровозов существенно возросли. Помимо этого, улучшались их качественные показатели, в частности на серийных машинах уже применялись водоподогреватели, проводились опыты с более экономичными пароперегревателями. Однако к тому времени тепловозы и электровозы уже показали свои преимущества перед паровозами, тогда как у последних всё яснее виднелся их основной недостаток — крайне низкий [[КПД]], который даже у самых совершенных паровозов ([[ЛВ]] и [[П36]]) не превышал 9,3 %. При восстановлении разрушенных локомотивостроительных заводов в них начали создавать цеха для производства новых видов локомотивов. Уже в [[1947 год]]у [[Харьковский паровозостроительный завод]] перешёл на крупносерийное производство тепловозов, а [[Новочеркасский паровозостроительный завод]] — электровозов (название завода при этом сменилось на ''НЭВЗ''). В [[1950 год]]у свои последние паровозы выпускает [[Брянский машиностроительный завод]]. Окончательную точку в судьбе русского паровозостроения поставил в [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956 году]] [[XX съезд КПСС]], на котором было принято решение о прекращении строительства паровозов и о начале массового внедрения тепловозной и электровозной видов тяги. В том же году [[29 июня]] [[Коломенский завод]] выпускает последний в СССР пассажирский паровоз — [[П36]]-0251, а в конце года [[Ворошиловградский паровозостроительный завод]] (к тому времени уже ''Ворошиловградский тепловозостроительный'') построил последний грузовой, а также последний магистральный паровоз советского производства — [[ЛВ]]-522. В том же, 1956-м, году оба эти завода перешли на выпуск тепловозов. В [[1957 год]]у на [[Муромский паровозостроительный завод|Муромском паровозостроительном заводе]] был прекращён выпуск последней в СССР серии маневровых паровозов — [[9П|9П<sup>м</sup>]]<ref name="ложд22">{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Введение. Последние паровозы
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
| |
| − | |ссылка =
| |
| − | |издание =
| |
| − | |место = М.
| |
| − | |издательство = [[Транспорт (издательство)|Транспорт]]
| |
| − | |год = 1999
| |
| − | |страницы = 9—10
| |
| − | |isbn = 5-277-02012-8
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | | |
| − | Тем не менее, паровозная тяга использовалась в СССР в регулярном железнодорожном сообщении до середины 1970-х годов. Отдельные паровозы использовались на [[маневровая работа|манёврах]] в [[железнодорожное депо|железнодорожных депо]] вплоть до 1980-х. После массового исключения паровозов из парка в СССР, в 1960—70-х гг. некоторая часть из них была пущена на слом, другая отправилась на многочисленные [[база запаса локомотивов|базы запаса локомотивов]], где была законсервирована.
| |
| − | | |
| − | В настоящее время паровозы используются исключительно на ретропоездах, имеющих развлекательно-познавательную функцию.
| |
| − | | |
| − | == Обозначения серий паровозов ==
| |
| − | [[Файл:Hafenfest-2009-lok503552-2-ffm-003.jpg|thumb|200px|Немецкий [[BR 50|50 3552-2]]]]
| |
| − | Первые паровозы получали имена собственные («[[Ракета (паровоз)|Ракета]]», «[[Планета (паровоз)|Планета]]», «[[Проворный (паровоз)|Проворный]]»). Такая система обозначений довольно скоро показала свою несостоятельность, поэтому однотипные по конструкции паровозы стали объединять в группы, которым присваивали единое общее обозначение — [[Серия (локомотив)|серию]]. Обозначения серий могли быть выполнены как с применением букв, так и с применением цифр, а иногда и их сочетанием (например, финские [[Паровозы H (финские)|H2]])<ref name="серия">{{книга
| |
| − | |часть = Обозначения тягового подвижного состава
| |
| − | |заглавие = Энциклопедия «Железнодорожный транспорт»
| |
| − | |год = 1994
| |
| − | |страницы = 263—264
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | [[Файл:Грузовой паровоз Эр 750-04 (12).jpg|thumb|200px|Советский [[Паровоз Э|Э<sup>р</sup>750-04]]]]
| |
| − | Однако ввиду того, что обозначения на каждой дороге присваивались по собственной системе, вскоре сложилась ситуация, когда у паровозов практически одинаковой конструкции было по несколько десятков вариантов серий, что привело к необходимости ввода единых обозначений серий паровозов по стране. Одной из первых такая система была применена в [[Российская империя|Российской империи]], где в [[1912 год в истории железнодорожного транспорта|1912 году]] Циркуляр Управления железных дорог Министерства путей сообщения ввёл буквенную систему обозначений серий паровозов, как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы [[1-3-0]], [[0-3-0]], [[0-3-1]]) получили обозначение серии [[Паровоз Т|Т]] ('''т'''рёхосные), типа [[0-4-0]] выпущенные до паровозов «нормального типа» — [[Паровоз Ч|Ч]] ('''ч'''етырёхосные), паровозы «нормального типа» — [[паровоз О|О]] ('''о'''сновные) и т. д.<ref>{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Товарные паровозы, построенные в период 1881—1917 гг.
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 125—128
| |
| − | }}</ref> Примерно в то же время в [[Польша|Польше]] перешли на буквенно-цифровое обозначение серий, при которой первая буква обозначала род службы локомотива (товарный, пассажирский или курьерский), вторая (нижний индекс) — [[осевая формула паровоза|осевую характеристику]], а следовавшая далее цифровая часть — на конструктивные особенности. Например, обозначение паровоза [[Ty23]] имеет следующую расшифровку: '''''T'''owarowe'' ({{lang-pl|''[[Товарный паровоз|Товарный]]''}}), осевая характеристика — '''y''' ([[1-5-0]]), появился в [[1923 год в истории железнодорожного транспорта|19'''23''' году]]<ref>{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Паровозы железных дорог западных областей Белоруссии и Украины
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 324
| |
| − | }}</ref> В [[1925 год в истории железнодорожного транспорта|1925 году]] в [[Германия|Германии]] [[Рейхсбан]] (Управление Государственными железными дорогами) ввёл единое двухцифровое обозначение серий паровозов для всех германских железных дорог и общую нумерацию для каждой серии. По такой системе в одну серию объединяли паровозы выпущенные до 1920-х и имевших общую осевую формулу, в результате чего паровозов каждой серии могло быть нескольких разновидностей (например, паровозов серии [[BR 56|56]] было шестнадцать разновидностей)<ref>{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = паровозы серий ТЭ, ТЕ, ТЛ
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 341
| |
| − | }}</ref>. Подобную схему обозначений, только трёхцифровую, пытались ввести в 1920-х и в [[СССР|Советском Союзе]], причём на начальном уровне сохраняя при этом буквенное обозначение, результатом чего явились буквенно-цифровые обозначения серий, например, [[Су (паровоз)|С<sup>у</sup>212]]. Однако такая система на советских железных дорогах оказалась неэффективной, причём во многом из-за того, что номера каждой серии могли быть лишь в пределах от 1 до 99, тогда как паровозов каждой серии было построено гораздо больше (например, тех же С<sup>у</sup> было построено свыше 2 тысяч)<ref>{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Паровозы серии Э<sup>у</sup>
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 259
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | | |
| − | Также нередко паровозы получали обозначения серии в честь главных конструкторов (например, [[паровоз Л|грузовой Л]] [[Лебедянский, Лев Сергеевич|Лебедянского]], и его [[Паровоз Л (пассажирский)|пассажирский тёзка]] [[Лопушинский, Вацлав Иванович|Лопушинского]]), либо известных личностей ([[ИС (паровоз)|Иосиф Сталин]], [[СО (паровоз)|Серго Орджоникидзе]] или наиболее мощный отечественный [[ФД|Феликс Дзержинский]]).
| |
| − | | |
| − | == Отличия пассажирского и грузового паровозов ==
| |
| − | | |
| − | Пассажирские и грузовые паровозы внешне заметно отличаются друг от друга, что объясняется следующими причинами:
| |
| − | * Пассажирскому паровозу не нужен большой сцепной вес, поэтому может быть уменьшено количество движущих или «сцепных» колёс, осуществляющих сцепление с рельсами за счёт сил трения;
| |
| − | * Скорость пассажирских паровозов должна быть выше, для этого увеличивают диаметр сцепных колёс и устраивают перед ними «бегунковые» колёса меньшего диаметра. Бегунковые колёса образуют в плане отдельную тележку и помогают паровозу вписываться в кривые, а также подготавливают путь к прохождению сцепных колёс.
| |
| − | | |
| − | == Технические преимущества и недостатки паровоза ==
| |
| − | {{цитата|Паровоз не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Паровоз боится только невнимательного обращения, плохого ремонта и ухода|автор = Машинист Франц Яблонский}}
| |
| − | Как и у всех других типов локомотивов, у паровоза есть как преимущества, так и недостатки.<br />
| |
| − | Из преимуществ стоит отметить следующие:
| |
| − | * Относительная простота конструкции, благодаря чему их производство было довольно просто наладить на машиностроительном (например, [[Lima Locomotive Works|Lima]] и [[завод Цегельского|HCP]]) или металлургическом (например, [[Коломенский завод|Коломенский]] и [[Красное Сормово|Сормовский]]) заводе;
| |
| − | * Надёжность в эксплуатации, обусловленная уже упомянутой простотой конструкции, благодаря чему паровозы могут эксплуатироваться на протяжении более 100 лет;
| |
| − | * Высокая сила тяги при трогании с места. Более того, из всех распространённых видов двигателей транспортных средств единственно паровая машина паровоза может неограниченно долго развивать максимальную силу тяги на его сцепном крюке даже при полной остановке локомотива.
| |
| − | * Многотопливность (устар. — ''Всеядность''), то есть возможность работы практически на любом топливе, в том числе на дровах, торфе, угле, мазуте {{s|и т. п.}}. В 1960-х годах, после снятия с поездной работы многие паровозы были переданы на подъездные пути предприятий, где их отапливали, часто, отходами производства: щепой, опилками, макулатурой, зерновой шелухой, бракованным зерном, отработавшими смазочными материалами. При этом тяговые возможности паровоза существенно снижались, но для манёвров с несколькими вагонами тяги хватало.
| |
| − | | |
| − | Недостатки паровоза:
| |
| − | * Крайне низкий [[КПД]], который даже на последних паровозах составлял 5—9 %, что обусловлено низким КПД самой паровой машины, который не превышает 20 %, а также недостаточной эффективностью сгорания топлива в паровом котле и потерями тепла пара при передаче его от котла к цилиндрам;
| |
| − | * Необходимость в больших запасах воды, что особенно ограничивало применение паровозов в засушливой местности (например, в пустынях), либо в отдалённых регионах стран. Применение паровозов с конденсацией отработанного пара хоть и снижало актуальность этой проблемы, но не устраняло её полностью;
| |
| − | * Высокая пожароопасность, обусловленная наличием открытого огня сгорающего топлива. Данный недостаток отсутствует на [[бестопочный паровоз|бестопочных паровозах]], однако радиус действия таких машин весьма ограничен;
| |
| − | * Большое количество [[дым]]а и копоти, выбрасываемых в атмосферу паровозом. Этот недостаток особенно сильно проявлялся при вождении пассажирских поездов и при работе паровоза в черте населённых пунктов.
| |
| − | * Невозможность работы паровозов по [[система многих единиц|системе многих единиц]], что для вождения тяжеловесных поездов требует применения [[кратная тяга|кратной тяги]], а следовательно и увеличения числа [[локомотивная бригада|локомотивных бригад]];
| |
| − | * Тяжёлые условия труда локомотивной бригады;
| |
| − | * Опасность [[взрыв котла|взрыва котла]].
| |
| − | * Высокая трудоёмкость ремонта, особенно парового котла.
| |
| − | | |
| − | Стоит отметить, что несмотря на тяжёлые условия работы, паровозы, тем не менее, весьма ценились машинистами. Прежде всего это было связано с тем, что, в отличие от тех же тепловозов с электровозами, теоретически рассчитать рациональные режимы ведения поезда для паровозов практически невозможно, так как слишком много составляющих: температура и давление пара, положения регулятора и [[реверсор]]а, уровень воды в котле и т. д. и т. п. Из-за этого сильно ценился практический опыт машинистов, благодаря которому и удавалось осуществлять вождение тяжеловесных поездов и с более высокими скоростями, как это делал, например, советский машинист [[Кривонос, Пётр Фёдорович|Пётр Кривонос]]. С уходом паровозов, авторитет профессии [[машинист локомотива]] значительно упал.
| |
| − | | |
| − | == Рекорды среди паровозов ==
| |
| − | [[Файл:999 at Chicago Museum.jpg|thumb|left|200px|Скоростной паровоз № 999]]
| |
| − | Самый первый официальный рекорд для рельсового транспорта был зарегистрирован в [[1829 год в истории железнодорожного транспорта|1829 году]] в Англии и является рекордом скорости. [[6 октября]] этого года на [[железная дорога Ливерпуль — Манчестер|железной дороге Манчестер — Ливерпуль]] при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю как «[[Рейнхильские состязания]]» ({{lang-en|Rainhill Trials}}). Победителем этих соревнований стал паровоз [[Стефенсон, Джордж|Стефенсона]] «[[Ракета (паровоз)|Ракета]]», который [[8 октября]] развил скорость 24 миль/ч (38,6 км/ч), по другим данным — 30 миль/ч (48 км/ч), что на то время являлось рекордом для сухопутного транспорта<ref name="скор">{{книга
| |
| − | |автор = Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д.
| |
| − | |часть = От паровоза «Ракета» до «Летучего шотландца»
| |
| − | |заглавие = Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт
| |
| − | |ссылка =
| |
| − | |ответственный = Под общ. ред. И. П. Ковалёва
| |
| − | |издание =
| |
| − | |место = СПб.
| |
| − | |издательство = ГИИПП «Искусство России»
| |
| − | |год = 2001
| |
| − | |том = 1
| |
| − | |страницы = 167—171
| |
| − | |страниц =
| |
| − | |серия =
| |
| − | |isbn = 5-93518-012-X
| |
| − | |тираж = 2000
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | Дальнейшей планкой, к которой стремились конструкторы паровозов, стала скорость в 100 миль/ч (160,9 км/ч). Точные данные о том, когда этот рекорд был побит, весьма разнятся. Так, согласно одним данным, в сентябре [[1839 год]]а такой скорости достиг английский паровоз «Hurricane» («Харрикейн», {{lang-ru|«Ураган»}}) типа [[1-1-1]] с диаметром движущих колёс 3048 мм (10[[фут|′]]). Согласно другим, это был американский паровоз типа [[2-2-0]] № 999, который [[10 мая]] [[1893 год]]а с поездом «[[Empire State Express]]» развил скорость в 181 км/ч. Однако оба эти факта нередко ставятся под сомнение различными авторитетными учёными<ref name="скор"/>. Рекорд скорости в 200 км/ч был превзойдён [[11 мая]] [[1936 год в истории железнодорожного транспорта|1936 года]], когда немецкий паровоз серии [[BR 05|05]] типа [[2-3-2]] фирмы «Борзиг» в демонстрационной поездке достиг скорости 200,4 км/ч. Окончательный же рекорд скорости для паровозов был установлен [[3 июля]] [[1938 год в истории железнодорожного транспорта|1938 года]], английский паровоз серии [[LNER Class A4 4468 Mallard|A4 № 4468 «Mallard»]] ({{lang-ru|«[[кряква|Дикая утка]]»}}) достиг скорости 125 миль/ч ('''202,58''' км/ч)<ref name="скор"/>.
| |
| − | | |
| − | Советский рекорд скорости среди паровозов несколько скромнее. Так, [[29 июня]] [[1938 год]]а скоростной паровоз [[Коломенский завод|Коломенского завода]] ([[2-3-2К]]) на линии [[Октябрьская железная дорога|Ленинград — Москва]] достиг скорости в '''170''' км/ч<ref>{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Опытные пассажирские паровозы
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 297—300
| |
| − | }}</ref>. Однако есть данные, что в апреле [[1957 год]]а другой скоростной паровоз, но уже [[Ворошиловградский паровозостроительный завод|Ворошиловградского завода]] ([[2-3-2В]]) улучшил этот результат, достигнув скорости в '''175''' км/ч<ref>{{книга
| |
| − | |часть = Курьерский паровоз типа 2-3-2В
| |
| − | |заглавие = Техника — Молодёжи
| |
| − | |ссылка = http://ukrtrains.narod.ru/int/tm/74-9_2-3-2.htm
| |
| − | |год = 1974 (№ 1)
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | <center><gallery perrow="4" widths="220px">
| |
| − | Файл:Mallard locomotive 625.jpg|[[LNER Class A4 4468 Mallard|A4 «Mallard»]]
| |
| − | Файл:2-3-2 Коломна.jpg|[[2-3-2К]]
| |
| − | Файл:Piekna Helena Koscierzyna sama.jpg|[[Pm36|Pm36-2]]
| |
| − | </gallery></center>
| |
| − | Что касается размеров, то самыми большими и тяжёлыми паровозами в мире являются американские паровозы [[Union Pacific Big Boy|Класса 4000 («Big Boy»)]], длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет '''548,3''' т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. Из советских паровозов самыми большими и тяжёлыми были опытные [[П38]], служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м, а из довоенных — [[сочленённый паровоз|сочленённый]] [[танк-паровоз]] [[Паровоз Я-01|Я-01]] длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т.
| |
| − | <center><gallery perrow="4" widths="220px">
| |
| − | Файл:UP Big Boy 4014.jpg|[[Union Pacific Big Boy|Big Boy]]
| |
| − | Файл:Challenger 3985.JPG|[[Union Pacific 3985|UP 3985]] [[Union Pacific Challenger|Challenger]]
| |
| − | Файл:PRR S1.jpg|[[PRR S1]]
| |
| − | Файл:Ya-01.jpg|[[Паровоз Я-01|Я-01]]
| |
| − | Файл:P38 Rus.jpg|[[П38]]
| |
| − | Файл:Паровоз Э-2432 в депо Саратов нов место.jpg|[[Паровоз Э|Э]]
| |
| − | </gallery></center>
| |
| − | Самым же массовым в мире паровозом является российский (советский) паровоз серии [[Паровоз Э|Э]]. Этот паровоз строился с [[1912 год в истории железнодорожного транспорта|1912]] по [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956]] гг. на трёх десятках заводов в шести странах мира. По разным оценкам было построено не менее '''10,8 тысяч''' паровозов этой серии<ref>{{книга
| |
| − | |автор = Раков В. А.
| |
| − | |часть = Паровозы серии Э
| |
| − | |заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955
| |
| − | |год = 1995
| |
| − | |страницы = 190
| |
| − | }}</ref>.
| |
| − | | |
| − | == Культурные аспекты ==
| |
| − | [[Файл:Znak A-10.png|thumb|180px|Паровоз на [[Польша|польском]] [[Дорожный знак|автодорожном знаке]]]]
| |
| − | {{цитата|Наш паровоз, вперёд лети.|В Коммуне остановка.|Другого нет у нас пути —|В руках у нас винтовка.}}
| |
| − | Проигрывая другим локомотивам в техническом плане, паровоз выигрывает у них на порядок в культурном восприятии. В отличие от тех же электровозов и тепловозов, у которых всё основное, в том числе и тяговое, оборудование находится в кузове и во внутреннем пространстве тележек, у паровоза двигатель (паровая машина) и регулирующий (парораспределительный) механизм вынесены наружу. Наглядный вид работы тягового оборудования у многих вызывает ассоциацию с живым существом, что ещё более усиливается периодическим шипением пара — «дыханием». Примером этого могут служить такие мультфильмы, как советский «[[Паровозик из Ромашкова]]», английский «[[Томас и друзья]]» и японский «Приключения маленького паровозика», где паровозы представлены как живые существа. Также значительное влияние на культуру паровоз оказал ещё и тем, что на протяжении значительного времени был практически единственным видом локомотива. Так, например, именно паровоз изображён на [[Дорожный знак|автодорожном знаке]] «[[Железнодорожный переезд]] без [[шлагбаум]]а».
| |
| − | [[Файл:Дрезден.Локомотив пригородной ж.д..jpg|thumb|200px|left|Дрезден. Локомотив пригородной ж. д. 2010 год]]
| |
| − | В настоящее время в ряде стран паровая тяга продолжает своё применение в туристском бизнесе на так называемых «Музейных трассах», пользующихся у отдыхающей публики популярностью по причине вызываемых ездой на [[паровик]]ах ностальгических воспоминаний, а также специфических ощущений.
| |
| − | В разговорной речи словом «паровоз» часто обозначают локомотив или поезд.
| |
| − | | |
| − | === Паровоз в фольклоре ===
| |
| − | {{начало цитаты}}Мы вынуждены жить с экономикой, у которой КПД паровоза. В то время как все наши конкуренты уже движутся со скоростью паровоза.{{конец цитаты|источник=[[Глазьев, Сергей Юрьевич|Сергей Глазьев]]<ref>{{cite web|url=http://www.zagorsk.ru/new/244|title=Сергей Глазьев: Экономическая политика правительства имеет КПД паровоза|work=Сергиево-Посадский информационно-новостной сайт|accessdate=2010-02-01}}</ref>}}
| |
| − | В различных языках существует немало пословиц и поговорок, в которых упоминается паровоз. Чаще всего в них происходит сравнение с неудовлетворительными техническими характеристиками паровоза. Так, например, в русском языке можно встретить следующие поговорки и выражения:
| |
| − | * Ест, как ''паровоз'' поленья.
| |
| − | * Дымит, как ''паровоз''.
| |
| − | * Пыхтит как ''паровоз''.
| |
| − | * [[КПД]] как у ''паровоза''.
| |
| − | * Не беги впереди ''паровоза'' (в настоящее время чаще употребляют: «Не беги впереди поезда»).
| |
| − | * ''Паровозный'' (''то есть очень большой'') крутящий момент.
| |
| − | * А гиц ин паровоз ([[идиш]]) дословно: искра, жар в паровозе. По смыслу можно перевести как «обычный паровоз», нечто банальное, заурядное.
| |
| − | * Канать паровозом (на воровском жаргоне — брать всю вину на себя).
| |
| − | | |
| − | === Паровоз в литературных произведениях ===
| |
| − | {{начало цитаты}}Знаешь, сколько стоит дым от ''паровоза''? Тысячу фунтов — одно колечко!{{конец цитаты|источник=[[Льюис Кэрролл]] «[[Алиса в Зазеркалье]]»}}
| |
| − | {{начало цитаты}}Киска оглянулась и увидела — не собаку, а надвигавшегося на нее огромного черного зверя с одним-единственным красным глазом — зверя, визжавшего и пыхтевшего, как полный двор кошек. Киска напрягала все свои силы, мчалась с небывалой скоростью, но не решалась перескочить через забор. Она бежала, летела… Все напрасно: чудовище настигло ее, но промахнулось в темноте и промчалось мимо, затерявшись в пространстве, в то время как киска, задыхаясь, припала к земле на полмили ближе к дому, чем была до встречи с собакой.{{конец цитаты|источник=[[Сетон-Томпсон, Эрнест|Э. Сетон-Томпсон]] «Королевская Аналостанка»}}
| |
| − | * [[Паровозик, который смог]]
| |
| − | * [[Томас и друзья]]
| |
| − | * [[Джим Баттон]]
| |
| − | | |
| − | === Паровоз в живописи ===
| |
| − | <center><gallery perrow="4" widths="220px" heights="170px">
| |
| − | Файл:2926 in Grants Cut New Mexico.jpg|«AT&SF Northern № 2926, следующий через Грантс-каньон на фоне горы Тейлор» ([[Нью-Мексико]])
| |
| − | Файл:Parovoz FD Kartina.jpg|«Сверхмощный паровоз [[ФД]]»
| |
| − | Файл:Pleuer - Ausfahrender Zug - 1902.jpg|«Отправление поезда»
| |
| − | </gallery></center>
| |
| − | | |
| − | === Паровоз в геральдике ===
| |
| − | <center><gallery perrow="4" widths="155px" heights="155px">
| |
| − | Файл:Cityseal.jpg|[[Хьюстон]]
| |
| − | Файл:Coat of Arms of Baranavičy, Belarus.png|[[Барановичи]]
| |
| − | Файл:Taiga coat of arms.png|[[Тайга (город)|Тайга]]
| |
| − | Файл:Coat of Arms of Zelenograd-Kryukovo (municipality in Moscow).png|[[Крюково (район Москвы)|Крюково]]
| |
| − | </gallery></center>
| |
| − | | |
| − | === Паровоз в бонистике ===
| |
| − | <center><gallery perrow="4" widths="220px" heights="220px">
| |
| − | Файл:UsaCsaP43b-100Dollars-1862-donatedbisco5 f.jpg|Паровоз Конфедеративных Штатов Америки на банкноте 100 [[Доллар Конфедерации|долларов КША]], [[1862]]
| |
| − | Файл:ParaguayP125s-1Peso-1882-donatedarchintl98 f.jpg|Изображение паровоза на банкноте 1 [[Парагвайское песо|песо]] [[Парагвай|Парагвая]], [[1882]]
| |
| − | Файл:CostaRicaPS174r-10Colones-1905-donatedTA f.jpg|Изображение паровоза на банкноте 10 [[Костариканский колон|колонов]] [[Коста-Рика|Коста-Рики]], [[1905]]
| |
| − | </gallery></center>
| |
| − | | |
| − | === Паровоз в филокартии ===
| |
| − | <center><gallery perrow="4" widths="240px" heights="170px">
| |
| − | Файл:Germany in XXI century. House.jpg|<small>Передвижение здания с помощью паровозов на карточке [[1900 год]]а из цикла «[[Германия в XXI веке]]»</small>
| |
| − | Файл:Germany in XXI century. Railway boat.jpg|<small>«Паровоз-[[пароход]]» на карточке 1900 г. из цикла «Германия в XXI веке»</small>
| |
| − | </gallery></center>
| |
| − | | |
| − | === Паровоз в музыке ===
| |
| − | {{Текст песни|Песня о наркоме пути|
| |
| − | ''Композитор: [[Александров, Александр Васильевич|А. В. Александров]]''<br />''Слова: [[Алымов, Сергей Яковлевич|С. Я. Алымов]]''
| |
| − | : …''Паровозов'' несметная стая
| |
| − | : По просторам родимым летит.
| |
| − | : И весёлая песня простая
| |
| − | : За лавинами дыма звенит!…
| |
| − | }}
| |
| − | Одно из самых известных симфонических сочинений [[Онеггер, Артюр|А. Онеггера]] — «Пасифик 231» («Pacific 231», [[1923]]), названием которого послужила марка паровоза (с осевой формулой [[2-3-1]]). Хотя сам автор спустя почти три десятилетия после написания пьесы утверждал, что это название он придумал, уже закончив партитуру<ref>«Первоначально я назвал пьесу „Симфоническое движение“. Но, поразмыслив, счел его несколько бледным. Внезапно меня осенила романтическая идея и, закончив партитуру, я озаглавил ее „Пасифик № 231“ — такова марка паровозов, которые должны вести за собою с огромной скоростью тяжеловесные составы (теперь эти паровозы, к сожалению, заменены электровозами). …примите к сведению, — пресса оказалась весьма щедрой на отзывы о „Пасифик“ и „Регби“. Даже некоторые весьма талантливые люди наполняли свои высокопрофессиональные статьи описаниями шума шатунов и лязга тормозов…» ({{книга|заглавие=О музыкальном искусстве|автор=Онеггер А. |ссылка=http://www.zipsites.ru/books/onegger_o_muzyk_iskusstve/|ответственный=Пер. с фр., коммент. В. Н. Александровой, В. И. Быкова |место = {{Л}}|издательство=Музыка|год=1979 |страниц=264 |страницы=163—164}})</ref>, для широкого круга любителей музыки это произведение остаётся изображением того, «как паровоз марки „Пасифик 231“ отправляется в путь и, набирая постепенно скорость, мчится на всех парах»<ref>Там же.</ref>. В [[1949 год]]у [[Митри, Жан|Ж. Митри]] снял короткометражный фильм «Пасифик 231» на музыку Онеггера, в котором использована запись симфонического оркестра под управлением автора. В том же году фильм получил Гран-при [[Каннский кинофестиваль|Каннского кинофестиваля]]. Согласно титрам, «главную роль» в этом фильме «исполнил» паровоз модификации «Pacific 231 E.24»<ref>[http://www.youtube.com/watch?v=rKRCJhLU7rs ''Pacific 231.'' Un «essai» de Jean Mitry sur le mouvement symphonique de Arthur Honegger (1949)] (фильм на [[YouTube]]).</ref>.
| |
| − | | |
| − | === Паровоз в фильмах ===
| |
| − | {{начало цитаты}}С ветром мы поспорим,<br />С песней мы друзья,<br />Мы паровозы водим<br />В дальние края!{{конец цитаты|автор=И. Петренко, Л. Норкин|источник=«[[Большие перегоны (фильм)|Большие перегоны]]»}}
| |
| − | Фильм "Край"
| |
| − | | |
| − | === Паровоз в моделизме ===
| |
| − | [[Файл:Модель Овечка 724.jpg|thumb|left|200px|Модель паровоза [[Паровоз Ов|О<sup>в</sup>]] производства [[Счётмаш]]]]
| |
| − | [[Файл:Baureihe 55 3784 5.jpg|thumb|right|200px|Модель паровоза [[G 8.1|BR 55 3784]] производства [[PIKO Spielwaren GmbH|PIKO]]]]
| |
| − | Из-за большого количества мелких деталей, модели паровозов высоко ценятся (на порядок выше, чем модели электровозов и тепловозов) профессионалами по [[железнодорожный моделизм|железнодорожному моделизму]], в том числе и руководителями различных организаций и объединений моделистов. Чертежи паровозов нередко публикуют в различных журналах (например, «[[Локотранс]]» и «[[Техника — молодёжи]]»). Также модели паровозов выпускаются и многочисленными фирмами, например, в Советском Союзе были хорошо известны стартовые наборы (с локомотивом, вагонами и комплектом рельсов) модели железной дороги в масштабе [[H0|H0 (1:87)]] с моделями паровоза [[Паровоз Ов|О<sup>в</sup>]] от советского [[Счётмаш]], либо [[BR 80]] или [[G 8.1|BR 55<sup>37</sup> (G 8<sup>1</sup>)]] от немецкой [[PIKO Spielwaren GmbH|PIKO]].
| |
| − | | |
| − | === Паровоз в компьютерных играх ===
| |
| − | [[Файл:Big Boy Trainz.jpg|thumb|250px|Паровоз [[Union Pacific Big Boy|Big Boy]] ведёт грузовой поезд через перевал [[Марайас (перевал)|Марайас]] ([[Скалистые горы]]). Игра [[Trainz|Trainz 2006]]]]
| |
| − | Паровозы можно встретить в подавляющем числе игр, где действие разворачивается в период с середины [[XIX век|XIX]] по середину [[XX век]]а и есть железнодорожные пути. Эти игры условно можно разделить на две группы: игры предусматривающие возможность непосредственного управления паровозом, и игры где эта возможность отсутствует. Из игр, где отсутствует возможность управлять локомотивами, прежде всего можно отметить [[экономический симулятор|экономические симуляторы]], где игрок просто прокладывает железнодорожные пути и пускает по ней поезда, ведомые паровозами. Из них в частности можно отметить [[Transport Tycoon]], [[Transport Giant]], [[Railroad Tycoon]], [[Railroad Pioneer]].
| |
| − | | |
| − | == См. также ==
| |
| − | {{commons|Category:Steam locomotives}}
| |
| − | * [[Колонны паровозов особого резерва]]
| |
| − | * [[Паровозоремонтные заводы]]
| |
| − | * [[Великая паровозная гонка]]
| |
| − | | |
| − | == Ссылки ==
| |
| − | | |
| − | * Сайты на русском языке, посвящённые паровозам:
| |
| − | ** [http://scado.narod.ru/rail/index.htm Отечественные локомотивы]
| |
| − | ** [http://www.parovoz.com Паровоз ИС]
| |
| − | | |
| − | * Отдельные страницы о паровозах:
| |
| − | ** [http://rrh.agava.ru/history/chapter2.htm История Ж. Д. — Паровозы]
| |
| − | ** [http://www.semaphore.ru/rus/EDITIONS/BOOKS/mo.htm Наши узкоколейные паровозы]
| |
| − | ** [http://mavag.spb.ru/tekst/par_er.htm Паровозы серии Эр]
| |
| − | ** [http://photocity.ru/Album47/idx.php Фотографии паровозов в железнодорожном музее Петербурга]
| |
| − | ** [http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm Паровозы нетрадиционной конструкции] {{ref-en}}
| |
| − | | |
| − | == Примечания ==
| |
| − | | |
| − | === Комментарии ===
| |
| − | {{примечания|group=комм}}
| |
| − | | |
| − | === Источники ===
| |
| − | {{примечания|2}}
| |
| − | | |
| − | == Литература ==
| |
| − | * {{книга|автор = И. М. Струженцов.|заглавие = Конструкции паровозов|издание = Центральное управление учебными заведениями|место = М.|издательство = Государственное транспортное железнодорожное издательство|год = 1937}}
| |
| − | * {{книга|ответственный = Под ред. [[Сыромятников, Сергей Петрович|С. П. Сыромятникова]]|заглавие = Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта|издание = Центральное управление учебными заведениями|место = М.|издательство = Государственное транспортное железнодорожное издательство|год = 1937|том = 1 и 2}}
| |
| − | * {{книга|автор = Забаринский П.|заглавие = Стефенсон (серия «Жизнь замечательных людей»)|ссылка = http://vivovoco.rsl.ru/VV/BOOKS/STEPHENSON/CONTENT.HTM|место = М.|издательство = Журнально-газетное объединение|год = 1937}}
| |
| − | * {{книга|автор = [[Раков, Виталий Александрович|Раков В. А.]]|заглавие = [[Локомотивы отечественных железных дорог]] 1845—1955|издание = 2-е, переработанное и дополненное|место = М.|издательство = «[[Транспорт (издательство)|Транспорт]]»|год = 1995|isbn = 5-277-00821-7}}
| |
| − | * {{книга|автор=Хмелевский А. В., Смушков П. И.|заглавие=Паровоз (Устройство, работа и ремонт). Учебник для технических школ железнодорожного транспорта|издание=2-е издание|место=М.|год=1979}}
| |
| − | * {{книга|заглавие=БСЭ|издание=2-е издание}}
| |
| − | | |
| − | {{Хорошая статья|Транспорт}}
| |
| − | | |
| − | {{Типы локомотивов}}
| |
| − | {{ВП-порталы|Железнодорожный транспорт}}
| |
| − | | |
| − | [[Категория:Локомотивы]]
| |
| − | [[Категория:Паровозы| ]]
| |
| − | [[Категория:Появились в 1804 году]]
| |
| − | | |
| − | {{Link FA|ro}}
| |
| − | {{Link GA|de}}
| |
| − | | |
| − | [[be:Паравоз]]
| |
| − | [[be-x-old:Паравоз]]
| |
| − | [[ca:Tren de vapor]]
| |
| − | [[cs:Parní lokomotiva]]
| |
| − | [[cy:Injan stêm]]
| |
| − | [[da:Damplokomotiv]]
| |
| − | [[de:Dampflokomotive]]
| |
| − | [[el:Ατμάμαξα]]
| |
| − | [[en:Steam locomotive]]
| |
| − | [[eo:Vaporlokomotivo]]
| |
| − | [[es:Locomotora de vapor]]
| |
| − | [[et:Auruvedur]]
| |
| − | [[eu:Lurrun tren-makina]]
| |
| − | [[fa:لوکوموتیو بخار]]
| |
| − | [[fi:Höyryveturi]]
| |
| − | [[fr:Locomotive à vapeur]]
| |
| − | [[gd:Carbad-smùide]]
| |
| − | [[hr:Parna lokomotiva]]
| |
| − | [[hu:Gőzmozdony]]
| |
| − | [[id:Lokomotif uap]]
| |
| − | [[it:Locomotiva a vapore]]
| |
| − | [[ja:蒸気機関車]]
| |
| − | [[jv:Sepur uwab]]
| |
| − | [[ko:증기 기관차]]
| |
| − | [[lt:Garvežys]]
| |
| − | [[mk:Парна локомотива]]
| |
| − | [[nl:Stoomlocomotief]]
| |
| − | [[nn:Damplokomotiv]]
| |
| − | [[nv:Kǫʼ naʼałbąąsii]]
| |
| − | [[os:Паровоз]]
| |
| − | [[pl:Parowóz]]
| |
| − | [[pt:Locomotiva a vapor]]
| |
| − | [[ro:Locomotivă cu abur]]
| |
| − | [[sh:Parna lokomotiva]]
| |
| − | [[simple:Steam locomotive]]
| |
| − | [[sk:Parný rušeň]]
| |
| − | [[sl:Parna lokomotiva]]
| |
| − | [[sr:Парна локомотива]]
| |
| − | [[sv:Ånglok]]
| |
| − | [[th:รถจักรไอน้ำ]]
| |
| − | [[tr:Buharlı lokomotif]]
| |
| − | [[uk:Паровоз]]
| |
| − | [[zh:蒸汽機車]]
| |